Onze, toen nog jonge, modelspoorclub begon zijn leven natuurlijk zonder geld. De eerste banen bestonden dan ook uit een aantal, door diverse leden, ingebrachte stukken die het bezit van het desbetreffende lid bleven. Drie trafo’s, moeilijke handelingen om enig treinverkeer in stand te houden. Kortom, lastig. Daarnaast was er uiteraard ook het probleem van een onderkomen. Verschillende scholen werden gebruikt, totdat er niets meer te vinden was. Er werd lang gezocht, en ondertussen moesten de leden het maar zien te redden met één bijeenkomst per maand.
Aan die lange periode van meer dan een jaar kwam een einde, toen onze huidige clubruimte werd gevonden. Die werd geheel in eigen beheer ingericht (verwarming, sanitair, bar, elektra). Het grote voordeel was, dat de ruimte permanent gehuurd werd, waardoor we die te allen tijde gebruiken konden en geen rekening hoefden te houden met “medebewoners”.
Eind negentiger jaren brak ons lid Klaas Hamstra zijn baan thuis af wegens het vorderen van de leeftijd. Omdat zijn familieleden geen belangstelling hadden, besloot hij zijn besturingssysteem volgens Gahler en Ringstmeier aan de club te schenken. Het kon goed gebruikt worden als beveiliging van de H0-gelijkstroombaan. Bovendien kon Klaas zijn ervaringen met dat systeem inbrengen.
De eerste fout werd, achteraf bezien, gemaakt door het systeem te koppelen aan een oude baan, die moest blijven functioneren. Dat leidde regelmatig tot de ontdekking dat er verbindingen waren, die er helemaal niet moesten zijn, maar die de werking wel negatief beïnvloedden. Dus de eerste les was: “oude baan ombouwen voor een besturingssysteem, dan altijd eerst alle oude bedrading weg halen”.
Allerlei optredende storingen bleken uiteindelijk heel leerzaam voor het begrijpen van het besturingssysteem. Langzaam werd duidelijk dat goed onderhoud van baan en rollend materiaal essentieel zijn. Vuile rails, slecht geleidende “sluitassen”, slechte soldeerverbingen gaven regelmatig aanleiding tot storingen, botsingen, ontsporingen en vergelijkbare ellende.
Een reden om langs de baan zelfgemaakte seinen te plaatsen, was het feit dat op Open Dagen, maar ook op clubavonden, toeschouwers en sommige clubleden niet begrepen waarom een trein soms stil bleef staan. Dat resulteerde vaak in een, al dan niet voorzichtig, duwtje vooruit. Dat daarmee de beveiliging in het honderd liep, wist men niet. Lichtseinen scheppen daarin duidelijkheid. We hebben wel eens een kind gehoord, dat tegen haar vader zei: “die trein staat stil voor het stoplicht”.
In 2008 was de groep H0-ers wat uitgekeken op hun baan. De beveiliging draaide, bijna alle treinen reden automatisch en het landschap was klaar. De meer ingewikkelde zaken van het Gahler en Ringstmeier systeem (acties, dienstregeling) waren voor de meesten té hoog gegrepen. Uiteindelijk werd besloten om na de Open Dagen in oktober aan een nieuwe baan te beginnen. Daarbij was het de bedoeling dat dit zou gebeuren als een soort “leerproces” voor de beginnende modelspoorders, gesteund door enkele meer ervaren bouwers.
Nadat de oppositie van enige tegenstribbelende groepsleden was verstomd, werd gekozen voor een draagconstructie uit trapeziumvormige delen, waarop losse baandelen zouden komen. Alles zou uit MDF-plaat worden gemaakt, inclusief de poten. Zodoende was een speelsere vormgeving mogelijk en kon de baan, zo nodig, worden afgebroken en elders weer opgebouwd.
Om kostprijstechnische redenen werd afgezien van berkentriplex voor de baandelen en vurenhout voor de draagconstructie. Er werd niet beseft dat MDF redelijk vochtgevoelig is en daardoor de nodige werking ondervond door de niet-constante relatieve vochtigheid van de omgeving. Als baanplan kwam een “dubbelgevouwen hondenbot” vorm uit de bus, met een enkelsporige zijlijn, klimmend binnenin een heuvel van ongeveer 2 m hoog, en gevolgd door een viaduct naar de stad, gelegen boven een schaduwstation. De lussen waarin de treinen van richting wisselden, werden ingericht als schaduwstation met 5 sporen, waarvan één extra lang om goederentreinen te kunnen opstellen.
In het station zouden voor beide richtingen aparte sporen komen. Wél was het de bedoeling dat er ook locs konden worden ontkoppeld, en vervolgens met een trein in tegengestelde richting weer vertrekken. Immers, uitgebeeld werd een station aan de Nederlands-Duitse grens, en beide landen hebben nu eenmaal verschillende stroomvoorzieningen, waardoor elektrische locomotieven niet in beide landen kunnen rijden. We spreken over de vijftiger en zestiger jaren van de vorige eeuw. Thans bestaan die multifunctionele E-locs wél.
Om van de ene helft van het station naar de andere helft te komen, waren dus uithaalsporen nodig. Dat veroorzaakte echter een ‘keerlusprobleem’. Daarom werd voor de minimale oplossing gekozen met één uithaalspoor met dubbele railscheiding in het station, waardoor het “wachten op elkaar” bij passeren van de dubbele railscheiding er nog wel was, maar niet opvallend of het treinverkeer hinderend. Wat echter wel storend was, was dat de vier wisselstraten elk als één doorrijdblok waren uitgevoerd. Onlangs is, als proef, door een wat andere indeling een aanzienlijke verbetering bereikt. Het is nu bijvoorbeeld mogelijk dat een trein uit Duitsland binnenkomt op spoor 4, terwijl tegelijkertijd van een opstelspoor aan dezelfde kant een trein vertrekt en op spoor 5 of 6 binnenkomt. Dit maakt een realistischer treinverkeer mogelijk (De sporen 4, 5 en 6 liggen parallel aan elkaar).
Toekomstplannen waren er ook, gesplitst in hapklare brokjes. Allereerst werden de genoemde doorrijdblokken aangepakt, want dat kon beter. Wellicht is voor ons een oplossing mogelijk, zoals is toegepast door de vereniging N-Spoor Zuid-Limburg, met doorrijdblokken die hun voeding krijgen via relais i.p.v. dure/schaarse blokkaarten. Tevens werd aan een aantal leden bijgebracht hoe ze de baan kunnen besturen. Daardoor ontstond de mogelijkheid bij evenementen, zoals Open Dagen, elkaar wat meer af te lossen/ontlasten.
Inmiddels zijn de plannen om een pseudo-bovenleiding aan te brengen, gerealiseerd. Daarbij is ervoor gekozen géén draad boven de rails aan te brengen vanwege de hinder bij het railspoetsen en de kwetsbaarheid.
Dick v.d. Knaap
